လျှပ်စစ်ကား အားသွင်း ချိတ်ဆက်ကိရိယာများသည် ပုံသဏ္ဍာန်နှင့် အရွယ်အစား အမျိုးမျိုးဖြင့် လာပါသည်

လျှပ်စစ်ကားများသည် ယခုအခါ ကျွန်ုပ်တို့၏လမ်းများပေါ်တွင် အသုံးများလာပြီး ၎င်းတို့ကို ဝန်ဆောင်မှုပေးရန် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် အားသွင်းစနစ် အခြေခံအဆောက်အအုံများကို တည်ဆောက်လျက်ရှိသည်။ ၎င်းသည် ဓာတ်ဆီဆိုင်တွင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားနှင့် ညီမျှပြီး မကြာမီတွင် ၎င်းတို့သည် နေရာတိုင်းတွင် ရှိနေတော့မည်ဖြစ်သည်။
သို့သော်၊ ၎င်းသည် စိတ်ဝင်စားဖွယ်မေးခွန်းတစ်ခုကို ပေါ်ပေါက်စေသည်။ လေစုပ်စက်များသည် အရည်များကို အပေါက်များထဲသို့ လောင်းထည့်ရုံသာဖြစ်ပြီး အများအားဖြင့် ကြာမြင့်စွာကတည်းက စံသတ်မှတ်ခဲ့ကြသည်။ EV အားသွင်းကိရိယာများ၏ လောကမှာတော့ ထိုသို့မဟုတ်ပါ၊ ထို့ကြောင့် လက်ရှိဂိမ်း၏အခြေအနေကို လေ့လာကြည့်ကြပါစို့။

လျှပ်စစ်ကားနည်းပညာသည် လွန်ခဲ့သောဆယ်စုနှစ်ခန့်က အဓိကဖြစ်လာပြီးနောက်ပိုင်း အလျင်အမြန်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်ကားအများစုတွင် အကွာအဝေးအကန့်အသတ်ရှိနေဆဲဖြစ်သောကြောင့် ကားထုတ်လုပ်သူများသည် လက်တွေ့ကျမှုကို မြှင့်တင်ရန်အတွက် နှစ်များတစ်လျှောက် ပိုမိုမြန်ဆန်သော အားသွင်းယာဉ်များကို တီထွင်ခဲ့ကြသည်။ ၎င်းကို ဘက်ထရီ၊ ထိန်းချုပ်ကိရိယာ ဟာ့ဒ်ဝဲနှင့် ဆော့ဖ်ဝဲလ်တို့ကို တိုးတက်ကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်ခြင်းဖြင့် အောင်မြင်ခဲ့သည်။ အားသွင်းနည်းပညာသည် နောက်ဆုံးပေါ်လျှပ်စစ်ကားများသည် မိနစ် ၂၀ အတွင်း မိုင်ရာပေါင်းများစွာ အကွာအဝေးထပ်တိုးနိုင်သည့်အထိ တိုးတက်လာခဲ့သည်။

သို့သော် ဤအမြန်နှုန်းဖြင့် လျှပ်စစ်ကားကို အားသွင်းရန် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားများစွာ လိုအပ်ပါသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူများနှင့် စက်မှုလုပ်ငန်းအဖွဲ့များသည် ထိပ်တန်းကားဘက်ထရီများသို့ မြင့်မားသောလျှပ်စီးကြောင်းကို အမြန်ဆုံးပေးပို့ရန်အတွက် အားသွင်းစံနှုန်းအသစ်များကို တီထွင်ရန် လုပ်ဆောင်နေကြသည်။
လမ်းညွှန်ချက်အနေဖြင့် အမေရိကန်ရှိ ပုံမှန်အိမ်သုံးပလပ်ပေါက်တစ်ခုသည် 1.8 kW ကို ထုတ်ပေးနိုင်သည်။ ထိုသို့သော အိမ်သုံးပလပ်ပေါက်မှ ခေတ်မီလျှပ်စစ်ကားတစ်စီးကို အားသွင်းရန် ၄၈ နာရီ သို့မဟုတ် ထို့ထက်ပိုကြာသည်။
ဆန့်ကျင်ဘက်အနေနဲ့ ခေတ်မီ EV အားသွင်းပေါက်တွေဟာ အချို့ကိစ္စတွေမှာ 2 kW မှ 350 kW အထိ မည်သည့်အရာကိုမဆို သယ်ဆောင်နိုင်ပြီး အဲဒီလိုလုပ်ဖို့အတွက် အထူးပြု connector တွေ လိုအပ်ပါတယ်။ ကားထုတ်လုပ်သူတွေဟာ ပိုမြန်တဲ့အမြန်နှုန်းနဲ့ ယာဉ်တွေထဲကို ပါဝါပိုမိုထည့်သွင်းဖို့ ရှာဖွေလာတာနဲ့အမျှ နှစ်ပေါင်းများစွာ စံနှုန်းအမျိုးမျိုး ပေါ်ထွက်လာခဲ့ပါတယ်။ ဒီနေ့ခေတ်မှာ အသုံးအများဆုံး ရွေးချယ်မှုတွေကို ကြည့်ကြရအောင်။
SAE J1772 စံနှုန်းကို ၂၀၀၁ ခုနှစ် ဇွန်လတွင် ထုတ်ဝေခဲ့ပြီး J Plug အဖြစ်လည်း လူသိများသည်။ 5-pin connector သည် စံအိမ်သုံး လျှပ်စစ်ပလပ်ပေါက်နှင့် ချိတ်ဆက်သောအခါ 1.44 kW တွင် single-phase AC အားသွင်းမှုကို ပံ့ပိုးပေးပြီး မြန်နှုန်းမြင့် လျှပ်စစ်ကား အားသွင်းစခန်းတွင် တပ်ဆင်သောအခါ 19.2 kW အထိ မြှင့်တင်နိုင်သည်။ ဤ connector သည် single-phase AC ပါဝါကို ဝါယာကြိုးနှစ်ချောင်းတွင်၊ အခြားဝါယာကြိုးနှစ်ချောင်းတွင် အချက်ပြမှုများကို ထုတ်လွှင့်ပြီး ပဉ္စမမြောက်တစ်ခုမှာ အကာအကွယ်ပေးသော မြေကြီးချိတ်ဆက်မှုဖြစ်သည်။
၂၀၀၆ ခုနှစ်နောက်ပိုင်းတွင် J Plug သည် ကယ်လီဖိုးနီးယားတွင် ရောင်းချသော လျှပ်စစ်ကားအားလုံးအတွက် မဖြစ်မနေ တပ်ဆင်ရမည့်အရာ ဖြစ်လာခဲ့ပြီး အမေရိကန်နှင့် ဂျပန်တို့တွင် အလျင်အမြန် ရေပန်းစားလာခဲ့ပြီး အခြားကမ္ဘာ့ဈေးကွက်များသို့ ထိုးဖောက်ဝင်ရောက်လာခဲ့သည်။
Type 2 connector ကို ၎င်း၏ဖန်တီးသူ၊ ဂျာမန်ထုတ်လုပ်သူ Mennekes မှလည်း လူသိများပြီး ၂၀၀၉ ခုနှစ်တွင် EU ၏ SAE J1772 အစားထိုးအဖြစ် ပထမဆုံးအဆိုပြုခဲ့သည်။ ၎င်း၏ အဓိကအင်္ဂါရပ်မှာ single-phase သို့မဟုတ် three-phase AC ပါဝါကို သယ်ဆောင်နိုင်သော 7-pin connector ဒီဇိုင်းဖြစ်ပြီး 43 kW အထိ ယာဉ်များကို အားသွင်းနိုင်သည်။ လက်တွေ့တွင် Type 2 charger အများစုသည် 22 kW သို့မဟုတ် ထို့ထက်နည်းသော ပမာဏဖြင့် အမြင့်ဆုံးထွက်ရှိသည်။ J1772 နှင့်ဆင်တူသည်မှာ ၎င်းတွင် pre-insertion နှင့် post-insertion signal များအတွက် pin နှစ်ခုလည်းရှိသည်။ ထို့နောက် ၎င်းတွင် protective earth၊ neutral နှင့် AC phases သုံးခုအတွက် conductor သုံးခုရှိသည်။
၂၀၁၃ ခုနှစ်တွင် ဥရောပသမဂ္ဂသည် AC အားသွင်းအသုံးချမှုများအတွက် J1772 နှင့် EV Plug Alliance Type 3A နှင့် 3C connectors များကို အစားထိုးရန် Type 2 plugs များကို စံနှုန်းသစ်အဖြစ် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်မှစ၍ connector ကို ဥရောပဈေးကွက်တွင် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် လက်ခံထားပြီး နိုင်ငံတကာဈေးကွက်ရှိ ယာဉ်များစွာတွင်လည်း ရရှိနိုင်ပါသည်။
CCS ဆိုသည်မှာ Combined Charging System ကို ကိုယ်စားပြုပြီး DC နှင့် AC နှစ်မျိုးလုံးကို အားသွင်းနိုင်စေရန် “combo” connector ကို အသုံးပြုသည်။ ၂၀၁၁ ခုနှစ် အောက်တိုဘာလတွင် ထုတ်ပြန်ခဲ့သော ဤစံနှုန်းကို ယာဉ်အသစ်များတွင် မြန်နှုန်းမြင့် DC အားသွင်းခြင်းကို အလွယ်တကူ အကောင်အထည်ဖော်နိုင်စေရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ ၎င်းကို လက်ရှိ AC connector အမျိုးအစားတွင် DC conductor တစ်စုံကို ထည့်သွင်းခြင်းဖြင့် ပြုလုပ်နိုင်သည်။ CCS တွင် အဓိကပုံစံနှစ်မျိုးရှိသည်၊ Combo 1 connector နှင့် Combo 2 connector။
Combo 1 တွင် Type 1 J1772 AC connector နှင့် DC conductor ကြီးနှစ်ခု တပ်ဆင်ထားသည်။ ထို့ကြောင့် CCS Combo 1 connector ပါရှိသော ယာဉ်တစ်စီးကို AC အားသွင်းရန်အတွက် J1772 charger နှင့် ချိတ်ဆက်နိုင်သည် သို့မဟုတ် မြန်နှုန်းမြင့် DC အားသွင်းရန်အတွက် Combo 1 connector နှင့် ချိတ်ဆက်နိုင်သည်။ ဤဒီဇိုင်းသည် J1772 connector များ အသုံးများလာသည့် အမေရိကန်ဈေးကွက်ရှိ ယာဉ်များအတွက် သင့်လျော်သည်။
Combo 2 ချိတ်ဆက်ကိရိယာများတွင် DC လျှပ်ကူးပစ္စည်းကြီးနှစ်ခုနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော Mennekes ချိတ်ဆက်ကိရိယာ ပါရှိသည်။ ဥရောပဈေးကွက်အတွက်၊ ၎င်းသည် Combo 2 ပလပ်ပေါက်များပါရှိသော ကားများကို Type 2 ချိတ်ဆက်ကိရိယာမှတစ်ဆင့် single သို့မဟုတ် three phase AC ဖြင့် အားသွင်းနိုင်သည်၊ သို့မဟုတ် Combo 2 ချိတ်ဆက်ကိရိယာနှင့် ချိတ်ဆက်ခြင်းဖြင့် DC အမြန်အားသွင်းနိုင်သည်။
CCS သည် ဒီဇိုင်းတွင် ထည့်သွင်းထားသော J1772 သို့မဟုတ် Mennekes sub-connector ၏ စံနှုန်းအတိုင်း AC အားသွင်းခြင်းကို ခွင့်ပြုသည်။ သို့သော် DC အမြန်အားသွင်းရန်အတွက် အသုံးပြုသောအခါ 350 kW အထိ လျှပ်စီးကြောင်းမြန်သော အားသွင်းနှုန်းကို ခွင့်ပြုသည်။
Combo 2 connector ပါရှိသော DC fast charger သည် connector တွင် AC phase connection နှင့် neutral များကို မလိုအပ်သောကြောင့် ဖယ်ရှားပေးသည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ Combo 1 connector သည် ၎င်းတို့ကို အသုံးမပြုသော်လည်း နေရာတွင် ထားရှိသည်။ ဒီဇိုင်းနှစ်ခုစလုံးသည် ကားနှင့် charger အကြား ဆက်သွယ်ရန် AC connector မှ အသုံးပြုသော signal pin များကို အားကိုးသည်။
လျှပ်စစ်ကားနယ်ပယ်တွင် ရှေ့ဆောင်ကုမ္ပဏီများထဲမှ တစ်ခုအနေဖြင့် Tesla သည် ၎င်း၏ကားများ၏ လိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီစေရန် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် အားသွင်းချိတ်ဆက်ကိရိယာများကို ဒီဇိုင်းထုတ်ရန် စတင်ခဲ့သည်။ ၎င်းကို Tesla ၏ Supercharger ကွန်ရက်၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအဖြစ် စတင်ခဲ့ပြီး ကုမ္ပဏီ၏ကားများကို အခြားအခြေခံအဆောက်အအုံ အနည်းငယ် သို့မဟုတ် လုံးဝမပါဝင်ဘဲ ပံ့ပိုးပေးရန် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကွန်ရက်တစ်ခု တည်ဆောက်ရန် ရည်ရွယ်ပါသည်။
ကုမ္ပဏီသည် ၎င်း၏ယာဉ်များကို ဥရောပတွင် Type 2 သို့မဟုတ် CCS connectors များဖြင့် တပ်ဆင်သော်လည်း အမေရိကန်တွင် Tesla သည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် အားသွင်းပေါက်စံနှုန်းကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းသည် AC single-phase နှင့် three-phase အားသွင်းခြင်းအပြင် Tesla Supercharger စခန်းများတွင် မြန်နှုန်းမြင့် DC အားသွင်းခြင်း နှစ်မျိုးလုံးကို ပံ့ပိုးပေးနိုင်သည်။
Tesla ရဲ့ မူလ Supercharger စခန်းတွေဟာ ကားတစ်စီးကို ၁၅၀ ကီလိုဝပ်အထိ ထောက်ပံ့ပေးနိုင်ပေမယ့် မြို့ပြဒေသတွေအတွက် နောက်ပိုင်းထုတ် ပါဝါနည်း မော်ဒယ်တွေမှာ ၇၂ ကီလိုဝပ်အထိ လျှော့ချပေးနိုင်ခဲ့ပါတယ်။ ကုမ္ပဏီရဲ့ နောက်ဆုံးပေါ် အားသွင်းကိရိယာတွေဟာ သင့်တော်တဲ့ တပ်ဆင်ထားတဲ့ ယာဉ်တွေဆီကို ၂၅၀ kW အထိ စွမ်းအင် ပေးပို့နိုင်ပါတယ်။
GB/T 20234.3 စံနှုန်းကို တရုတ်နိုင်ငံ စံချိန်စံညွှန်းစီမံခန့်ခွဲရေးမှ ထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီး တစ်ပြိုင်နက်တည်း single-phase AC နှင့် DC အမြန်အားသွင်းနိုင်သော connector များကို လွှမ်းခြုံထားသည်။ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ထူးခြားသော EV ဈေးကွက်ပြင်ပတွင် လူသိနည်းသော ၎င်းသည် 1,000 volts DC နှင့် 250 amps အထိ လည်ပတ်ပြီး 250 kilowatts အထိ မြန်နှုန်းဖြင့် အားသွင်းနိုင်သည်။
တရုတ်နိုင်ငံတွင် ထုတ်လုပ်ခြင်းမရှိသော၊ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ကိုယ်ပိုင်ဈေးကွက် သို့မဟုတ် ၎င်းနှင့် နီးကပ်သော ကုန်သွယ်ရေးဆက်ဆံရေးရှိသော နိုင်ငံများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော ယာဉ်တစ်စီးတွင် ဤဆိပ်ကမ်းကို သင်တွေ့ရှိနိုင်ဖွယ်မရှိပါ။
ဒီ port ရဲ့ အစိတ်ဝင်စားစရာအကောင်းဆုံးဒီဇိုင်းကတော့ A+ နဲ့ A- pin တွေပါပဲ။ သူတို့ကို 30 V အထိ ဗို့အားတွေနဲ့ 20 A အထိ လျှပ်စီးကြောင်းတွေအတွက် အဆင့်သတ်မှတ်ထားပါတယ်။ စံနှုန်းမှာ "off-board chargers တွေကနေ ထောက်ပံ့ပေးတဲ့ လျှပ်စစ်ကားတွေအတွက် low-voltage auxiliary power" အဖြစ် ဖော်ပြထားပါတယ်။
သူတို့ရဲ့ တိကျတဲ့ လုပ်ဆောင်ချက်က ဘာလဲဆိုတာကို ဘာသာပြန်ထားတာ မရှင်းလင်းပေမယ့် လုံးဝကုန်သွားတဲ့ ဘက်ထရီနဲ့ လျှပ်စစ်ကားကို စတင်မောင်းနှင်ဖို့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားတာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ EV ရဲ့ traction battery နဲ့ 12V battery နှစ်ခုလုံး ကုန်သွားတဲ့အခါ ကားရဲ့ electronics တွေက နိုးထပြီး charger နဲ့ ဆက်သွယ်လို့ မရတာကြောင့် ကားကို အားသွင်းဖို့ ခက်ခဲနိုင်ပါတယ်။ traction unit ကို ကားရဲ့ subsystem အမျိုးမျိုးနဲ့ ချိတ်ဆက်ဖို့ contactor တွေကိုလည်း energized မလုပ်နိုင်ပါဘူး။ ဒီ pin နှစ်ခုကို ကားရဲ့ basic electronics တွေကို လည်ပတ်ဖို့နဲ့ contactor တွေကို power ပေးဖို့ လုံလောက်တဲ့ power ပေးဖို့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားတာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ ဒါကြောင့် ကား လုံးဝကုန်သွားရင်တောင် main traction battery ကို အားသွင်းနိုင်ပါတယ်။ ဒီအကြောင်း ပိုသိရင် comment မှာ ကျွန်တော်တို့ကို အသိပေးပါ။
CHAdeMO သည် EV များအတွက် ချိတ်ဆက်ကိရိယာစံနှုန်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး အဓိကအားဖြင့် မြန်ဆန်သောအားသွင်းအသုံးချမှုများအတွက်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ၎င်း၏ထူးခြားသော ချိတ်ဆက်ကိရိယာမှတစ်ဆင့် 62.5 kW အထိ ပေးပို့နိုင်သည်။ ၎င်းသည် လျှပ်စစ်ယာဉ်များအတွက် (ထုတ်လုပ်သူမည်သူမည်ဝါဖြစ်စေ) DC မြန်ဆန်သောအားသွင်းမှုကို ပံ့ပိုးပေးရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော ပထမဆုံးစံနှုန်းဖြစ်ပြီး ယာဉ်နှင့် အားသွင်းကိရိယာအကြား ဆက်သွယ်ရန်အတွက် CAN bus pin များပါရှိသည်။
ထိုစံနှုန်းကို ၂၀၁၀ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်ကားထုတ်လုပ်သူများ၏ ပံ့ပိုးမှုဖြင့် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာအသုံးပြုရန် အဆိုပြုခဲ့သည်။ သို့သော်၊ ထိုစံနှုန်းသည် ဂျပန်တွင်သာ လူကြိုက်များခဲ့ပြီး ဥရောပတွင် Type 2 ကို ဆက်လက်အသုံးပြုခဲ့ပြီး အမေရိကန်တွင် J1772 နှင့် Tesla ၏ကိုယ်ပိုင် connector များကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ တစ်ချိန်ချိန်တွင် EU သည် CHAdeMO အားသွင်းကိရိယာများကို လုံးဝရပ်ဆိုင်းရန် စဉ်းစားခဲ့သော်လည်း နောက်ဆုံးတွင် အားသွင်းစခန်းများတွင် "အနည်းဆုံး" Type 2 သို့မဟုတ် Combo 2 connector များ ရှိရန် လိုအပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။
၂၀၁၈ ခုနှစ် မေလတွင် နောက်ပြန်လိုက်ဖက်ညီသော အဆင့်မြှင့်တင်မှုကို ကြေညာခဲ့ပြီး CHAdeMO အားသွင်းကိရိယာများသည် 400 kW အထိ ပါဝါပေးပို့နိုင်မည်ဖြစ်ပြီး လယ်ကွင်းရှိ CCS ချိတ်ဆက်ကိရိယာများထက်ပင် သာလွန်မည်ဖြစ်သည်။ CHAdeMO ကို ထောက်ခံသူများသည် ၎င်း၏ အနှစ်သာရကို အမေရိကန်နှင့် EU CCS စံနှုန်းများအကြား ကွဲပြားမှုထက် တစ်ခုတည်းသော ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ စံနှုန်းတစ်ခုအဖြစ် ရှုမြင်ကြသည်။ သို့သော် ဂျပန်ဈေးကွက်ပြင်ပတွင် ဝယ်ယူမှုများစွာကို မတွေ့ရှိနိုင်ခဲ့ပေ။
CHAdeMo 3.0 စံနှုန်းကို ၂၀၁၈ ခုနှစ်ကတည်းက တီထွင်ထုတ်လုပ်နေခဲ့တာပါ။ ChaoJi လို့ခေါ်ပြီး တရုတ်စံချိန်စံညွှန်းစီမံခန့်ခွဲမှုနဲ့ ပူးပေါင်းတီထွင်ထားတဲ့ 7-pin connector ဒီဇိုင်းအသစ် ပါဝင်ပါတယ်။ အားသွင်းနှုန်းကို 900 kW အထိ တိုးမြှင့်ဖို့၊ 1.5 kV မှာ လည်ပတ်ဖို့နဲ့ အရည်အအေးပေးကြိုးတွေ အသုံးပြုပြီး 600 amps အပြည့်အဝ ပေးပို့ဖို့ မျှော်လင့်ထားပါတယ်။
ဒါကိုဖတ်နေရင်း သင့်ရဲ့ EV အသစ်ကို ဘယ်နေရာမှာပဲမောင်းမောင်း၊ အားသွင်းစံနှုန်းအမျိုးမျိုးက သင့်ကို ခေါင်းကိုက်စေမယ့်အရာတွေလို့ တွေးမိရင် ခွင့်လွှတ်နိုင်ပါတယ်။ ကံကောင်းထောက်မစွာပဲ၊ အဲဒီလိုမဟုတ်ပါဘူး။ တရားစီရင်ပိုင်ခွင့်အများစုဟာ အားသွင်းစံနှုန်းတစ်ခုကို ပံ့ပိုးပေးဖို့ ရုန်းကန်နေရပြီး တခြားစံနှုန်းအများစုကိုတော့ ချန်လှပ်ထားတာကြောင့် သတ်မှတ်ထားတဲ့ဧရိယာမှာရှိတဲ့ ယာဉ်အများစုနဲ့ အားသွင်းကိရိယာတွေကို တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်ပါတယ်။ အမေရိကန်က Tesla ကတော့ ခြွင်းချက်တစ်ခုပါပဲ၊ ဒါပေမယ့် သူတို့မှာလည်း သူတို့ရဲ့ကိုယ်ပိုင် အားသွင်းကွန်ရက်တစ်ခုရှိပါတယ်။
တချို့လူတွေက မှားယွင်းတဲ့ charger ကို မှားယွင်းတဲ့နေရာမှာ မှားယွင်းတဲ့အချိန်မှာ အသုံးပြုကြပေမယ့် လိုအပ်တဲ့နေရာမှာ adapter တစ်မျိုးမျိုးကို အသုံးပြုနိုင်ပါတယ်။ ရှေ့ဆက်ပြီး EV အသစ်အများစုဟာ သူတို့ရဲ့ ရောင်းချတဲ့ဒေသတွေမှာ တည်ထောင်ထားတဲ့ charger အမျိုးအစားတွေကိုပဲ အသုံးပြုသွားကြမှာဖြစ်ပြီး အားလုံးအတွက် ပိုမိုလွယ်ကူစေမှာပါ။
အခုဆိုရင် ယူနီဗာဆယ် အားသွင်းစံနှုန်းက USB-C ပါ။ခြွင်းချက်မရှိ USB-C ကို အသုံးပြုပြီး အရာအားလုံးကို အားသွင်းသင့်ပါတယ်။ ကျွန်တော်ကတော့ 100KW EV ပလပ်တစ်ခုကို မြင်ယောင်ကြည့်ပါတယ်၊ အဲဒါက parallel လည်ပတ်နေတဲ့ ပလပ်တစ်ခုထဲမှာ USB C connector ၁၀၀၀ ထည့်ထားတဲ့ အစုံပါပဲ။ သင့်တော်တဲ့ ပစ္စည်းတွေနဲ့ အသုံးပြုရလွယ်ကူအောင် အလေးချိန်ကို ၅၀ ကီလိုဂရမ် (၁၁၀ ပေါင်) အောက် ထိန်းထားနိုင်ပါတယ်။
PHEV အများစုနှင့် လျှပ်စစ်ယာဉ်များသည် ပေါင် ၁၀၀၀ အထိ ဆွဲယူနိုင်စွမ်းရှိသောကြောင့် သင်၏ adapter များနှင့် converter များကို သယ်ဆောင်ရန် နောက်တွဲယာဉ်ကို အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။ Peavey Mart သည် GVWR ရာပေါင်းများစွာ အပိုရှိပါက ယခုအပတ်တွင် gennys များကိုလည်း ရောင်းချနေပါသည်။
ဥရောပတွင် Type 1 (SAE J1772) နှင့် CHAdeMO တို့၏ သုံးသပ်ချက်များသည် အရောင်းရဆုံး လျှပ်စစ်ကားများထဲမှ နှစ်ခုဖြစ်သည့် Nissan LEAF နှင့် Mitsubishi Outlander PHEV တို့တွင် ဤချိတ်ဆက်ကိရိယာများ တပ်ဆင်ထားသည်ဟူသော အချက်ကို လုံးဝလျစ်လျူရှုထားသည်။
ဤချိတ်ဆက်ကိရိယာများကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်အသုံးပြုကြပြီး ပျောက်ကွယ်သွားခြင်းမရှိပါ။ Type 1 နှင့် Type 2 တို့သည် signal level တွင် သဟဇာတဖြစ်သော်လည်း (Type 2 မှ Type 1 ကြိုးကို ဖြုတ်တပ်နိုင်စေသည်)၊ CHAdeMO နှင့် CCS တို့မှာမူ သဟဇာတမဖြစ်ပါ။ LEAF တွင် CCS မှ အားသွင်းရန် လက်တွေ့ကျသောနည်းလမ်းမရှိပါ။
အမြန်အားသွင်းကိရိယာက CHAdeMO ကို မစွမ်းဆောင်နိုင်တော့ဘူးဆိုရင် ခရီးဝေးသွားရင် ICE ကားကို ပြန်မောင်းပြီး ဒေသတွင်းမှာပဲ သုံးဖို့ စဉ်းစားမှာပါ။
ကျွန်တော်မှာ Outlander PHEV တစ်စီးရှိတယ်။ DC fast charge feature ကို free charge deal ရှိတဲ့အခါ စမ်းသုံးကြည့်ဖို့ အကြိမ်အနည်းငယ်သုံးဖူးတယ်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ မိနစ် ၂၀ အတွင်းမှာ ဘက်ထရီ ၈၀% အထိ အားသွင်းနိုင်ပါတယ်၊ ဒါပေမယ့် အဲဒါက EV အကွာအဝေးကို ၂၀ ကီလိုမီတာလောက် မောင်းနှင်နိုင်ပါတယ်။
DC အမြန်အားသွင်းကိရိယာများစွာသည် ပုံသေနှုန်းထားများဖြစ်သောကြောင့် သင်သည် ကီလိုမီတာ ၂၀ အတွက် သင်၏ပုံမှန်လျှပ်စစ်ဓာတ်အားခ၏ ၁၀၀ ဆနီးပါး ပေးဆောင်ရနိုင်ပြီး ၎င်းသည် ဓာတ်ဆီတစ်မျိုးတည်းဖြင့် မောင်းနှင်ပါကထက် များစွာပိုများပါသည်။ တစ်မိနစ်လျှင် အားသွင်းကိရိယာသည်လည်း 22 kW အထိသာ ကန့်သတ်ထားသောကြောင့် သိပ်မကောင်းပါ။
EV mode က ကျွန်တော့်ရဲ့ ခရီးတစ်လျှောက်လုံးကို လွှမ်းခြုံထားတာကြောင့် Outlander ကို ကျွန်တော်ကြိုက်ပေမယ့် DC fast charging feature က ယောက်ျားတစ်ယောက်ရဲ့ တတိယမြောက် နို့သီးခေါင်းလိုပဲ အသုံးဝင်ပါတယ်။
CHAdeMO connector ဟာ အရွက်အားလုံးမှာ အတူတူပဲ ရှိနေသင့်ပေမယ့် Outlanders တွေနဲ့တော့ မပတ်သက်ပါနဲ့။
Tesla ဟာ Tesla ကို J1772 (ဟုတ်ပါတယ်) နဲ့ CHAdeMO (ပိုအံ့သြစရာကောင်းတာက) အသုံးပြုခွင့်ပေးတဲ့ adapter တွေကိုလည်း ရောင်းချပါတယ်။ နောက်ဆုံးမှာ CHAdeMO adapter ကို ရပ်ဆိုင်းပြီး CCS adapter ကို မိတ်ဆက်ခဲ့ပါတယ်… ဒါပေမယ့် အချို့သောယာဉ်များအတွက်၊ အချို့သောဈေးကွက်များတွင်သာ။ အမေရိကန် Tesla ကားများကို Tesla Supercharger socket ပါရှိသော CCS Type 1 charger မှ အားသွင်းရန် လိုအပ်သော adapter ကို ကိုရီးယားတွင်သာ ရောင်းချပြီး (!) နောက်ဆုံးပေါ်ကားများတွင်သာ အလုပ်လုပ်ပါသည်။ https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power နဲ့ Nissan ကတောင် Chademo ကို ရပ်ဆိုင်းပြီး CCS ကို အစားထိုးတော့မယ်လို့ ပြောပါတယ်။ Nissan Arya အသစ်က CCS ဖြစ်မှာဖြစ်ပြီး Leaf ကတော့ မကြာခင်မှာ ထုတ်လုပ်မှုကို ရပ်ဆိုင်းတော့မှာပါ။
နယ်သာလန် EV အထူးကု Muxsan သည် AC port နေရာတွင် အစားထိုးရန် Nissan LEAF အတွက် CCS add-on တစ်ခုကို တီထွင်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် CHAdeMo port ကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ် Type 2 AC နှင့် CCS2 DC အားသွင်းနိုင်စေပါသည်။
ကျွန်တော်/ကျွန်မ ၁၂၃၊ ၃၈၆ နဲ့ ၃၅၆ တွေကို မကြည့်ဘဲ သိပါတယ်။ အမှန်တော့၊ နောက်ဆုံးနှစ်ခုကို ရောထွေးသွားလို့ စစ်ဆေးကြည့်ဖို့ လိုပါတယ်။
ဟုတ်တယ်၊ အကြောင်းအရာနဲ့ ဆက်စပ်နေတယ်လို့ ယူဆတဲ့အခါ ပိုဆိုးတယ်…ဒါပေမယ့် ကျွန်တော်ကိုယ်တိုင် နှိပ်လိုက်ရတယ်၊ အဲဒါက တစ်ခုပဲ ထင်တယ်၊ ဒါပေမယ့် နံပါတ်က ကျွန်တော့်ကို ဘာသဲလွန်စမှ မပေးဘူး။
CCS2/Type 2 connector သည် အမေရိကန်သို့ J3068 စံနှုန်းအဖြစ် ဝင်ရောက်လာခဲ့သည်။ ရည်ရွယ်ထားသောအသုံးပြုမှုကိစ္စမှာ လေးလံသောယာဉ်များအတွက်ဖြစ်ပြီး၊ 3-phase ပါဝါသည် သိသိသာသာပိုမြန်သောအမြန်နှုန်းကို ပေးစွမ်းသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ J3068 သည် Type2 ထက်ပိုမိုမြင့်မားသောဗို့အားကို သတ်မှတ်သည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်းသည် 600V phase-to-phase သို့ရောက်ရှိနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ DC အားသွင်းခြင်းသည် CCS2 နှင့်အတူတူပင်ဖြစ်သည်။ Type2 စံနှုန်းများထက်ကျော်လွန်သောဗို့အားများနှင့်လျှပ်စီးကြောင်းများသည် ယာဉ်နှင့် EVSE သည် လိုက်ဖက်ညီမှုကို ဆုံးဖြတ်နိုင်စေရန် ဒစ်ဂျစ်တယ်အချက်ပြမှုများ လိုအပ်ပါသည်။ 160A ၏ potential current တွင် J3068 သည် AC ပါဝါ 166kW သို့ရောက်ရှိနိုင်သည်။
“အမေရိကန်မှာ Tesla က သူ့ရဲ့ကိုယ်ပိုင် အားသွင်းပေါက်စံနှုန်းကို အသုံးပြုပါတယ်။ AC single-phase နဲ့ three-phase အားသွင်းစနစ် နှစ်မျိုးလုံးကို ပံ့ပိုးပေးနိုင်ပါတယ်။”
၎င်းသည် single phase သာဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အခြေခံအားဖြင့် DC လုပ်ဆောင်ချက်ထည့်သွင်းထားသော ကွဲပြားသော layout ရှိ J1772 plug-in တစ်ခုဖြစ်သည်။
J1772 (CCS အမျိုးအစား 1) က DC ကို အမှန်တကယ် ပံ့ပိုးပေးနိုင်ပါတယ်၊ ဒါပေမယ့် အဲဒါကို အကောင်အထည်ဖော်ပေးတဲ့ ဘယ်အရာကိုမှ ကျွန်တော် မမြင်ဖူးပါဘူး။ “dumb” j1772 protocol ရဲ့ တန်ဖိုးက “Digital Mode Required” ဖြစ်ပြီး “Type 1 DC” ဆိုတာက L1/L2 pin တွေမှာ DC ကို ဆိုလိုပါတယ်။”Type 2 DC” ကတော့ combo connector အတွက် အပို pin တွေ လိုအပ်ပါတယ်။
US Tesla connectors များသည် three-phase AC ကို မထောက်ပံ့ပါ။ စာရေးသူများသည် US နှင့် European connectors များကို ရောထွေးစေပြီး၊ နောက်ပိုင်းတွင် (CCS Type 2 ဟုလည်းလူသိများသည်) က ထောက်ပံ့ပါသည်။
ဆက်စပ်ခေါင်းစဉ်တစ်ခုနှင့်ပတ်သက်ပြီး- လျှပ်စစ်ကားများကို လမ်းခွန်မပေးဘဲ လမ်းပေါ်မောင်းနှင်ခွင့်ပြုပါသလား။ ထိုသို့ဆိုလျှင် အဘယ်ကြောင့်နည်း။ ကားအားလုံး၏ ၉၀% ကျော်သည် လျှပ်စစ်ကားများဖြစ်သည့် (လုံးဝတည်တံ့ရန်မဖြစ်နိုင်) သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိန်းသိမ်းရေးဆိုင်ရာ ယူတိုးပီးယားတစ်ခုဟု ယူဆပါက လမ်းကိုဆက်လက်လည်ပတ်ရန် အခွန်သည် မည်သည့်နေရာမှ လာမည်နည်း။ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းခြင်းကုန်ကျစရိတ်တွင် ၎င်းကို ထည့်သွင်းနိုင်သော်လည်း လူများသည် အိမ်တွင် ဆိုလာပြားများကို သို့မဟုတ် 'စိုက်ပျိုးရေး' ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကိုပင် အသုံးပြုနိုင်သည် (လမ်းခွန်မပါ)။
အရာအားလုံးသည် တရားစီရင်ပိုင်ခွင့်အပေါ် မူတည်ပါသည်။ အချို့နေရာများတွင် လောင်စာဆီခွန်ကိုသာ ကောက်ခံပါသည်။ အချို့နေရာများတွင် လောင်စာဆီအပိုဆောင်းကြေးအဖြစ် ယာဉ်မှတ်ပုံတင်ကြေးကို ကောက်ခံပါသည်။
တစ်ချိန်ချိန်မှာ ဒီကုန်ကျစရိတ်တွေကို ပြန်လည်ရရှိတဲ့ နည်းလမ်းတချို့ကို ပြောင်းလဲဖို့ လိုအပ်ပါလိမ့်မယ်။ လမ်းပေါ်မှာ ဘယ်လောက် ဟောင်းနွမ်းပျက်စီးစေတယ်ဆိုတာကို ဆုံးဖြတ်ပေးတဲ့ မိုင်အကွာအဝေးနဲ့ ယာဉ်အလေးချိန်ပေါ် မူတည်ပြီး အခကြေးငွေကောက်ခံတဲ့ တရားမျှတတဲ့ စနစ်တစ်ခုကို ကျွန်တော် မြင်ချင်ပါတယ်။ လောင်စာဆီအပေါ် ကာဗွန်အခွန်က ကစားကွင်းအတွက် ပိုသင့်တော်နိုင်ပါတယ်။